Canale di Suez, situazione cristallizzata che danneggia solo l’ortofrutta

Non ci sono particolari novità sulla situazione del Canale di Suez, con l'impasse che continua e che danneggia principlamente i deperiibli, fra cui l’ortofrutta. Ne parliamo a IFN con Massimo Delpozzo, direttore commerciale di Nord Ovest. “La crisi in Medio-Oriente si è cristallizzata e a pagarne il prezzo più alto è l’ortofrutta, perché allungare il transit time di 15-20 giorni per un contenitore ortofrutticolo è complesso, molto di più rispetto ad altre categorie merceologiche: per intenderci una lavatrice che impiega 15 giorni di transito in più non subisce lo stesso effetto di deterioramento qualitativo dell’uva o delle mele. Quello che temiamo è che si creino dinamiche speculative: per esempio, il costo di un contenitore da 40 piedi dall’Asia verso L’Italia èattualmente di 7.500 dollari circa, quando a novembre costava circa 3.000 dollari, che significa che è più che raddoppiato. Non vorremmo che la chiusura del Canale di Suez inneschi meccanismi di innalzamento incontrollato dei noli, già attuati durante il periodo Covid. Solo per le compagnie che si occupano di ortofrutta diventa complessa una situazione simile, per altre realtà, invece, sta diventando estremamente vantaggioso se si pensa che su 100 contenitori su di una nave, percentualmente solo 1 o 2 sono di ortofrutta. La speranza è di tornare a navigare in modo regolare ma purtroppo ci troviamo di nuovo a commentare costi alti”.

“In generale per l’ortofrutta si presentano diversi scenari alterati, e questo riguarda molte aree di produzione a livello mondiale: per esempio l’uva indiana ha faticato ad arrivare in Europa e anche il mercato delle arance egiziane ha subito danni, non potendo raggiungere l’Asia. Questi sono solo alcuni scenari causati dalla crisi”.

“L’export dell’ortofrutta italiana sta per ripartire a pieno regime: inizieremo con i primi contenitori di uva da tavola la prossima settimana dal Sud Italia, per Arabia Saudita e Centro America. Purtroppo, sarà più complicato raggiungere il resto del Medio Oriente, considerando l’elevato tempo di transito, a meno che non si decida di proseguire dal porto arabo di King Abdullah con il contenitore direttamente verso le altre destinazioni mediorientali, ma i costi in questo caso aumenterebbero ulteriormente. Dopo Ferragosto si ripartirà con le mele che, avendo una shelf-life più lunga, potranno sopportare transiti più lunghi, e arrivare su mercati più lontani".

“Ovviamente stiamo cercando di offrire il servizio migliore possibile ai nostri clienti per tutelare la qualità dei prodotti. Abbiamo ricevuto segnali incoraggianti e di affidabilità sui test fatti per le spedizioni in atmosfera controllata. Questa, sicuramente, potrebbe rappresentare un ulteriore possibilità a disposizione dei clienti". 

"Vorrei concludere - continua Delpozzo -  che in alcuni casi anche la situazione dei porti in Italia non aiuta; per esempio l’addizionale che i trasportatori stanno cercando di addebitare quando si decide di imbarcare a Genova oltre a problematiche legate alle attese lunghissime, sicuramente non aiutano il comparto; è evidente, in questo caso, che i trasportatori cercano di recuperare l’inefficienza del sistema addebitando i costi sulla merce. Così non si risolve il problema, ma semplicemente si mette una pezza pagando di più”.